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MAGNAFLOW CONVERTIDORES CATALÍTICOS OBDII

ACERCA DE LOS PROBLEMAS DEL NOx

NOx: Las lecturas altas de NOx son un claro signo de que existen problemas de rendimiento en alguna parte del sistema. Los verdaderos interrogantes son: Dónde y Por qué

Entre las posibles causas de las altas lecturas de NOx se encuentran:

Falla en el encendido
Malfuncionamiento o ajuste inadecuado de la válvula de recirculación de gases
Fallo en el sensor de O2
Fuga en el flujo de subida del tubo de escape del convertidor
Exceso de depósitos de carbón en la cámara de combustión
Adelanto inadecuado de la chispa de encendido
Bloqueo en el paso del líquido refrigerante
Relación aire-combustible extremadamente escasa
Daño en el conducto de aire frío
Fallo o malfuncionamiento del convertidor catalítico
Corrosión o daño en las conexiones eléctricas del sensor del motor

El NOx puede formarse a causa de varias fallas de componentes o un malfuncionamiento del sistema; cualquier factor que ocasione que la temperatura de la cámara exceda los 2 300 grados Fahrenheit. Por ejemplo, si el sistema refrigerante utiliza agua pura, absorberá el calor de la combustión y hervirá rápidamente, lo cual creará una bolsa de aire alrededor de la cámara de combustión. La bolsa de aire se convertirá en un punto caliente y permitirá que las temperaturas de la cámara de combustión incrementen. El anticongelante 100% es igual de dañino, ya que forma una capa alrededor de la cámara de combustión, que mantiene el calor y ocasiona que la temperatura de la cámara de combustión incremente. El óxido que rodea la camisa de refrigeración crea la misma capa alrededor de la cámara de combustión. Un flujo escaso a través del radiador (como resultado de un bloqueo, la mala circulación, el cierre parcial del termostato o el flujo limitado de la bomba de agua) evitará que las altas temperaturas escapen por el sistema de refrigeración.



Combustión incompleta que indica la formación de HC, CO y NOx.

COMENTARIOS DE LOS CLIENTES

Consulte con el cliente acerca de cualquier problema de maniobrabilidad o rendimiento que pueda haber tenido, cualquier reparación reciente o ajuste que haya realizado, si la luz de control del motor se ha reiniciado y, en caso de ser así, si los códigos fueron grabados en órdenes de reparación anteriores.

No confíe sólo en los datos de la herramienta de diagnóstico. En la mayoría de las aplicaciones, el cliente hará reiniciar la luz de control del motor antes de la reparación.

Si la causa original de la falla del convertidor es intermitente, es posible que sólo aparezca el código de falla del catalizador (y se oculte la razón original de la falla del convertidor).


PRUEBA DEL VEHÍCULO

De ser posible, maneje a modo de prueba el vehículo y observe cualquier dificultad de maniobrabilidad que pueda indicar que existen problemas en la generación de chispas o en la liberación de combustible, como vacilación, traspiés, golpeteo por encendido o señales de falla en el encendido.

Lisura desacelerada. Controle cualquier señal de sobretensión o aspereza que pueden indicar una falla en el encendido o una liberación de combustible inapropiada.

Controle el tubo de escape, especialmente apenas encienda el motor y verifique la presencia de humo que indique una relación aire-combustible muy abundante (humo negro), agua/anticongelante (humo blanco) o aceite (humo azul).

Escuche atentamente el motor para detectar signos de fuga múltiple en el vacío o el escape.

Inspeccione el sistema de entrada para observar signos de aceite que indiquen el escape de combustión o grietas que ocasionen fugas.

Inspeccione las bujías de encendido y el filtro de aire.

Analice la prueba de la herramienta.

No reinicie la MIL (luz indicadora de malfuncionamiento).

Lea las pruebas de preparación de OBD para asegurarse de que todas las pruebas se hayan completado. Si las pruebas no se han completado, existen posibilidades de que la MIL se haya reiniciado recientemente, quizá para ocultar problemas intermitentes.

Lea los códigos de problema (si hubiera) e inspeccione según sea necesario.

Lea los códigos de problema pendientes (si hubiera) e inspeccione según sea necesario.

CÓDIGOS DE ERROR RELACIONADOS CON EL ESCAPE

Existen 711 códigos P0 de error genéricos. Sólo 7 de los 711 códigos están relacionados con el escape.

P0401:
Flujo insuficiente en la válvula de recirculación de gases

P0402:
Recirculación de gases de escape (EGR) Flujo excesivo detectado

P0410:
Malfuncionamiento del sistema de inyección de aire secundario

P0420:
Sistema de eficiencia del catalizador por debajo del umbral (Banco 1)

P0421:
Eficiencia del catalizador de calentamiento por debajo del umbral (Banco 1)

P0430:
Eficiencia del sistema del catalizador por debajo del umbral (Banco 2)

P0431:
Eficiencia del catalizador de calentamiento por debajo del umbral (Banco 2)


DIAGNÓSTICO DE FALLA EN EL CONVERTIDOR CATALÍTICO CÓDIGO P0420

Es importante recordar que un código P0420 no necesariamente implica que el convertidor catalítico funciona mal, significa que la unidad no puede funcionar correctamente. Recuerde que el convertidor catalítico se encuentra en el extremo del sistema de diagnóstico de emisiones y varias cosas pueden fallar en el flujo de subida, las cuales pueden ocasionar la iluminación de la MIL de código P0420 (o P0430).



Durante el funcionamiento normal, la parte delantera del sensor de O2 muestra una gran actividad, mientras que la parte posterior está relativamente plana.

Con el motor en marcha y en la temperatura de funcionamiento, lea la lista de datos de examen. Generalmente, ésta es una tabla que enumera los sensores y las salidas disponibles.

Observe los ajustes de combustible de largo alcance (LTFT). Éstos muestran la cantidad (en porcentaje) en la que la computadora modifica la liberación de combustible, según la retroalimentación del sensor de O2. Los números positivos indican que la computadora añade combustible; los números negativos indican que la computadora lo está extrayendo. Los números positivos altos (más de 10%) deben someterse a una investigación más exhaustiva, ya que indican que la computadora añade más combustible que la cantidad para la cual fue diseñado.

Observe las señales de salida del sensor de O2. El sensor 1 se encuentra antes que el convertidor, el sensor 2 se encuentra detrás del convertidor, los bancos 1 y 2 generalmente se utilizan en configuraciones en V en las cuales el banco 1 se ubica en el lado en que se encuentra el cilindro 1. Algunos motores en línea de 6 tienen banco 1 como cilindros 1 a 3 y banco 2 como cilindros 4 a 6. Los sensores se abrevian generalmente O2S1B1 (sensor de O2 sensor 1, banco 1).

La salida del sensor 1 debe ser muy activa y oscilar rápidamente de aproximadamente 0 a menos de 1 voltio. Si la señal tiende a mostrar un voltaje alto con poca fluctuación, el combustible excedente sin quemar alcanza el sensor. Si el sensor 1 muestra un voltaje bajo o nulo, el sensor puede tener un defecto o puede haber una fuga de escape en la parte delantera o inmediatamente detrás del sensor, o puede faltar combustible liberado en la cámara de combustión. Si el sensor no responde a un contragolpe rápido del acelerador, posiblemente el sensor tenga un defecto. Si el sensor responde, se indica una fuga de escape o falta de combustible. (La prueba anterior debe realizarse luego de que el sistema de escape y el motor se hayan calentado completamente.)

El sensor 2 debe mostrar una señal relativamente estable. No es importante el tipo de señal, sino que no oscile con la frecuencia de la parte delantera. Si la señal es superior a 250 mV, el sensor se encuentra en buenas condiciones. Si es inferior a esa cifra, verifique la actividad mediante un contragolpe rápido del acelerador o aumentando la velocidad del motor a aproximadamente 2 000 rpm. Cualquier movimiento indicará que el sensor se encuentra en buenas condiciones.

INSPECCIÓN DE LOS COMPONENTES

Inspeccione el escape en busca de señales o daños evidentes, incluidos:

Daño físico en el alojamiento del convertidor.

Verifique el cableado del sensor de O2 para asegurar el buen contacto de los conectores y que ningún cable esté quemado.

Sustrato interno faltante/quebrado/suelto. Además de lo mencionado anteriormente, cualquiera de los siguientes factores indican que el convertidor sufrió daños en condiciones de funcionamiento fuera de la "ventana de diseño" del convertidor. Si no se ha establecido ninguna otra causa de la falla del convertidor, cualquiera de las siguientes condiciones se advertirán en el archivo del cliente para referencia futura.

Decoloración grave que indique una temperatura excesiva.

Acumulación excesiva de hollín o aceite en la parte interna del convertidor o de la tubería de conexión.

Sustrato derretido

Temperatura y decoloración de la carcasa
La coloración de la carcasa del convertidor catalítico es un buen indicador de la eficiencia del convertidor y el encendido. La eficiencia del convertidor depende de factores como la composición de gases de escape y las temperaturas. Comienzan a producirse las reacciones catalíticas internas del convertidor (esta fase de inicio se conoce como "encendido") a una temperatura de gases de escape que puede variar desde aproximadamente 400°C y alcanzar hasta 800°C o más, según diversas condiciones. Tenga en cuenta que deben evitarse las temperaturas de funcionamiento altas para prevenir la degradación del convertidor. También debe observarse que los motores ajustados inadecuadamente pueden producir gases de escape y temperaturas que no podrán accionar el encendido del convertidor.


A fin de asegurar el encendido del convertidor, su parte delantera debe instalarse lo más cerca de la ubicación de OEM como sea posible.

CAUSAS DE LA FALLA DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO

Daño excesivo por calor. Generalmente ocasionado por la entrada excesiva de combustible en el escape, algunas de las causas comunes son:

sensores de O2 delanteros con defectos
baja en la fuga de inyección de combustible
fuga de admisión
fuga de escape
Sensor de posición de la palanca de gases (TPS)
Sensor de temperatura del refrigerante
Falla en el encendido (bujías de encendido/juego de bobinas/cables de bujías)
Caudalímetro (MAF)
Sensor de presión de aire múltiple (MAP)

Aunque es difícil detectarlo en la mayoría de las instancias, los siguientes son tipos comunes de contaminantes que afectarán el rendimiento del convertidor y del sensor de O2:

Silicona: encontrada en la mayoría de los sellos de junta, a menos que estén marcados "seguros para sensores de O2", como también en algunas marcas de anticongelantes.

Sulfuro: reduce la actividad catalítica revistiendo el catalizador y reduce la actividad del sensor de O2. Encontrado en la mayoría de las gasolinas, pero generalmente en cantidades más altas en gasolinas de menor calidad o de marcas inferiores.

Aceite/líquido de transmisión.

CONSEJOS PARA EL REEMPLAZO DEL CONVERTIDOR

Verifique la guía de aplicación. Es importante utilizar el convertidor correcto para la aplicación.

Asegúrese de que el convertidor de reemplazo se instale en el mismo lugar que el OEM. Si la unidad de reemplazo es más corta que el OEM, intente mantener el ladrillo delantero tan cerca de la ubicación de OEM como sea posible.

Instale el sensor de oxígeno tan cerca de la ubicación de OEM como sea posible.

Mantenga todas las pantallas térmicas para que el encendido del convertidor sea apropiado.

Verifique siempre si hay fugas luego de las reparaciones.


CONCLUSIÓN

El convertidor catalítico fue diseñado para tener la misma duración que el vehículo. Las fallas en el catalizador indican problemas en el motor o en el sensor del motor, los cuales deben corregirse antes de reemplazar el catalizador. La falta de un diagnóstico apropiado de los modos de falla y de una reparación de los componentes asociados probablemente provoque una falla temprana del nuevo convertidor.

Nota: Si la falla del convertidor parece estar ocasionada debido a un calor excesivo o a contaminación, es importante comprender que los sensores de O2 han estado expuestos a las mismas condiciones que el convertidor catalítico. Se recomienda el reemplazo de los sensores de O2 a menos que se pueda establecer que son totalmente útiles y efectivos. No se recomienda reemplazar sólo el sensor trasero, ya que la luz indicadora de malfuncionamiento puede encenderse antes de tiempo.




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